自今年年初以来，已有多家企业官宣跨界造车，其中不乏有百度、小米、OPPO、滴滴等互联网行业巨头，地产、家电、白酒等领域的龙头企业早前也已率先试水。随着造车新势力名单的不断扩充，看似门槛不高的造车行业却迎来一波有钱、有技术、有品牌的行业龙头时，让人不禁想要探索这场“造车盛宴”的始末究竟如何？作为非传统造车企业为何纷纷布局这一赛道，而他们又将会面临哪些潜在的机遇和挑战？
6 月 23 日下午，GLG 格理集团邀请格理专家团成员，资深汽车分析师，翔说汽车创始人张翔先生，与 GLG 共同探讨企业跨界造车的动因和即将面临的瓶颈。以下为活动部分文字摘要。
Q1：驱使各行业入局新能源造车的动因有哪些？
张翔：现在跨界造车的主要车型是新能源汽车和智能汽车，二者通常合二为一集成在一辆车上。其背后的驱动力主要有以下六大因素：
碳中和：中国提出 2030 年实现碳达峰和 2060 年碳中和的目标，而汽油车是碳排放的主要贡献者之一，因此，我国的碳中和时间表是促使燃油汽车转型的最大驱动力。
气候：2015 年，巴黎气候变化大会通过《巴黎协定》，为 2020 后全球气候治理达成了全球协议。同时，中国在2018年印发了打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知。
石油：中国 70% 以上的石油依靠进口，严重影响了能源安全，而大力发展新能源汽车有利于摆脱对进口石油的依赖。这一点对中国发展新能源汽车同样至关重要。
新能源要求：全球多个国家和地区提出了禁售燃油时间表，如挪威计划到 2025 年停售燃油汽车，我国海南省提出到 2030 年全面禁售燃油车。
车企平均油耗标准：全球汽车行业对车企都有严密的油耗标准。2020 年，我国要求车辆油耗达到百公里 5L 以下，到 2025 年，这一标准下降至百公里 4L。严格的油耗标准对国际车企也有很大的影响，致使国际车企也纷纷转型。
汽车排放标准：除油耗外，燃油汽车产生的一氧化碳、氮化物、二氧化碳等排放物也受到严格要求。中国从 2021 年 1 月 1 日起要求所有轻型汽车实施国六排放标准。
传统的燃油汽车如果不采用新能源车的一些技术，很难达到这些严格的国家标准，这就促使车企纷纷向新能源汽车转型。
Q2：为什么各行业龙头公司（互联网、出行、通讯、房地产以及物流行业）会扎堆造车？
张翔：各行业进入跨界造车，造车成为 2021 年最大的热门事件。据不完全统计，有 20 多家不同行业的龙头公司都涌入了这一赛道。
之所以绝大多数跨界造车的公司都从新能源汽车入手，有一大原因是看到了先行者的成功案例。
特斯拉上市十年，股价翻了 60 多倍。即使在 2020 年严重疫情影响的情况下，股价也翻了7倍之多，更是一举夺得当年中国新能源汽车销量榜首，是全球市值最高的车企；中国的新能源汽车品牌蔚来在 2020 年一年中股价翻了 11 倍，一度成为中国市值最高的车企……这些新能源车企在金融界创造的奇迹获得了其他行业众多的关注，使得资本对新能源板块尤为疯狂。
此外，大部分企业在目前的发展过程中遭遇天花板，需要寻找新业务作为增长点。比照智能手机行业的发展，智能汽车一定会取代传统汽车，成为互联网入口的一个风口。
Q3：对于这些刚刚跨界的企业来讲，跨界造车有哪些机遇与挑战？
张翔：跨界造车虽然风险很大，但各行业还是蜂拥而至，主要是有以下几大机遇：
- 智能汽车是未来的发展趋势。去年新能源汽车新车销售渗透率只有5%，如果按整个汽车市场保有量来计算，新能源汽车在中国市场保有量只有 2%，从全球市场来看就更低，因此发展空间非常大。
- “软件定义汽车”是一个发展趋势。未来汽车的所有功能都将由软件定义，这给许多互联网、软件公司带来巨大的发展机会。汽车的生态系统远比手机的生态系统来得庞大，维修保养、停车、充电、过高速公路等环节都可以是巨大的市场。掌握智能汽车的入口就是掌握未来的商机。因此，许多造车新势力不是单单为了通过车辆销售来盈利，而是为了提前掌握汽车行业的生态系统，或是在汽车的软件领域布局，掌握未来互联网的入口。
- 行业本身拥有庞大的用户群体和流量。
此外，从去年下半年开始，中国的造车新势力已经开始走向国外市场，尤其是欧洲市场。欧盟 27 个成员国中有 23 个出台了新能源车激励政策，利用买车补贴和税收双重优惠鼓励购买新能源车。全球市场的快速发展给中国车企创造了机遇，中国通过新能源汽车领域进行弯道超车、成为汽车强国已经指日可待。
另一方面，汽车行业的门槛其实是非常高的，跨界造车也无疑面临很大的挑战：
- 造车产业链复杂。产业链可涉及钢铁、冶金、塑料、陶瓷等原材料行业，以及电子、电器等十多个产业部门。
- 行业竞争激烈。虽然行业物理进入门槛降低，但实际潜在门槛很高。目前行业剩下的主要玩家都是体量大、销量高的公司，因此新进入的“散户”实际生存门槛非常高。
- 合资比限制取消，与国际车企面对面竞争。这样的大背景下，未来将有更多的企业设置独资企业造车，这对于新玩家来说就意味着不仅要跟本土企业竞争，还要跟跨国车企竞争，第二波造车市场俨然已经逐渐成为一片红海，新加入“战场”的企业将面临不小的挑战。
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关于作者
张翔先生，资深汽车分析师、行业研究员、翔说汽车创始人、中国充电桩网充换电委员会专家、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、荣事达双创大学客座教授及创业导师。张先生自 2004 年至今从业于上海汽车行业，曾经服务过 4 家上市车企，担任过科技部 863 课题项目副组长，工作领域涉及乘用车、商用车、物流车、新能源汽车和汽车零部件，研究范围涵盖智能网联、车联网、自动驾驶、新能源汽车、充电桩、汽车共享、新零售等。曾经考察过美欧日韩等国的汽车市场。
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