立足于自动驾驶领域，中国首部规范智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》于2022年正式颁布实施，是新兴行业立法的突破性尝试。那么，该管理条例的出台具有何种意义？是否界定了哪些具体概念？对于自动驾驶的商业化，又有怎样的具体影响？

针对这些主题，GLG 格理集团邀请到专家团成员，前第一汽车制造厂技术中心高级工程师林革先生，对该法规进行了梳理解读。以下为活动内容摘要。

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Q1：该管理条例的发布有何意义？如何看待其规定内容？

林革：深圳是中国首个发布相关法规的城市，智能网联汽车零部件、整车的生产企业较密集，高科技企业多，人员素质高；深圳还曾考虑出台比较超前激进的交通规则，在人为全责情况下，车辆可以不负责任，只是在司法实践中又往回缩了。总要有吃“第一个螃蟹”的人——国外不同地区已经有了这方面的法规，而深圳人大作为地方法规示范性引领，估计也是在积极探索司法实践和主权、伦理方面的关系问题。如有成功经验，可能会纳入《交通法》，在全国逐步推广。

在规定内容方面，我认为一些名词解释和专业术语的量化定义还不够细致，可能会产生歧义。法律问题尽量不要有定性的概述，而是有定量的描述，这样在司法实践中才比较容易判定责任。比如，L1、L4、L5 的全部内涵和量化标准，需要有非常详细的后台支撑文件。在整个的条文规定里可以单独有一章，有某个专业术语就先大致解释，再专业解释，囊括相关的文章、其他的法规条款、参见的标准和规定，类似论文的后记，要注明参考文献以及数据来源。

Q2：自动驾驶是否有明确定义？如何界定其交通事故的责任权限？

林革：从字面看，当前规定里的自动驾驶定义和责任权限界定都不够完整，除非有后台文件支撑。比如 L3 的解释，在开放空间，车上驾驶员位置必须得有人，然后在特定的条件下，可以自动驾驶。这个特定的条件是什么条件？边界条件具体应该满足什么情况？另外，人是否可以松手，离开方向盘，能否溜号。同时要考虑到类似闯黄灯的情况，没产生交通事故的情况下轻微违法，是否追责；而万一黄灯造成前车紧急制动，后车太近而发生了追尾，责任如何划分。当然，该规定面世的初衷可能是为先出台一个东西，然后在执行过程中持续改进，同时促进自动驾驶汽车的算法不断完善补充。

此外，保险公司在责权界定方面也需注意。自动驾驶的商业险应该有特殊条款，保费要增加，其理赔条款恐怕要做得更细，当然也要和生产厂家之间达成某种妥协，否则，厂家的研发成本、优化投入及创新动力恐怕要受到掣肘。自动驾驶技术上，不管是信号采集、算法和执行机构，都还需很多持续性改进，特别是算法、策略设定和策略框架的规定，这里面有很多要推敲的细节。

Q3：该条例对自动驾驶的商业化运营有哪些影响？

林革：我认为促进商业化可能就是条例出台的初衷，比如先利用公交和出租车进行一段时间的司法实践，然后逐步扩大到家庭用车或私人用车。

首先，公交车在开放空间是用封闭规定路线，不像私人车，行车路线复杂多变，其相关控制空间的交通规律比较容易得到统计大数据。其次，出租车是公司化管理，驾驶人员的职业操守比普通人规范一些，一旦出现司法问题，解决起来比较容易。这些开放空间、开放社会的场景要简单一些。

而到消费者用车上，造车企业卖私人自动驾驶车的风险，要比卖给出租车公司的风险大。在服务和驾驶培训上，应该比卖普通传统车更尽心。所以，逐步投向市场时，其销售策略上需要提供保姆式服务，或者叫园丁人服务，其售价也会高一些。

另外，我认为市场的放量应是逐步放开。很多国内外厂家的技术目前已准备完毕，在准入的过程当中，要明确是否事先在示范路上，以及能否应对相关的审核。短期内，驾驶员的心理准备也没做好建设，交通事故量也可能因此上升。这个条例还不是一个成熟的司法条文，有很多不确定因素，在实践中要不断去磨合，才能产生一些具体的、时效性的成果。

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关于作者

林革先生，自 1982 年至 2019 年 4 月担任第一汽车制造厂技术中心的高级工程师，目前处于退休状态。该制造厂是中国汽车、卡车和公共汽车行业的领先企业，与奥迪 AG、福特汽车、现代企业、马自达、丰田和沃尔沃均有协作关系。林先生自加入公司以来，主要负责技术开发、汽车产品研究和项目管理，也负责多项品牌合作（红旗、奔腾等）。从 2009 年开始，担任中国汽车协会科技开发部的经理，主要负责技术研发。林先生对整车总布置、新能源汽车以及动力行业等领域，均具有深刻认识。

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GLG 格理集团致力于打造全球知识平台，为需要专业洞见的商业决策者匹配具有一手经验的行业专家，助力他们以更加明确的目标和坚定的信心做出决策。本文作者曾参与 GLG 格理集团关于“中国首部智能网联汽车法规解读”的洞见访谈。如果您想与包括林革在内的 GLG 专家库约 100 万专家中的任何一位交谈，请与我们联系。

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